DALOTEL DM165 

• Ma décision de construire un Dalotel vient de mes préférences pour ces avions de voltige un peu anciens aux évolutions douces et coulées avec une attirance plus particulière pour ceux équipés d’un train rentrant, la silhouette d’un appareil en configuration lisse étant tellement plus agréable. Le Dalotel n’était pas un inconnu pour moi, Hanno Prettner ayant été celui qui le fit découvrir pleinement aux aéromodélismes dans les années 70 avec ces premiers avions de voltige grand modèle. La deuxième raison vient de la simplicité des formes plus aisées à construire en 3D pour un premier projet avec un logiciel de DAO, afin de créer le plan numérique.​ 

• Le début du projet commença donc fin 2006. Je voulais utiliser un Titan 62 afin d’obtenir un appareil suffisamment important en taille. Mais comme il était hors de question que le moteur dépasse du capot j’ai donc commencé par numériser en 3 dimensions ce moteur, puis le capot afin de déterminer la taille minimale de l’avion. Le résultat donna un appareil à l’échelle exacte du 1/3 soit 2.80 mètres d’envergure. La position du moteur la plus adaptée, tant à la géométrie du capot que pour la discrétion, fut cylindre en bas. Si cette position dégageait un espace important pour loger le pot d’échappement et le volume du carburateur, côté efficacité du refroidissement moteur la question allait rester sans réponse jusqu’aux premiers essais. La culasse est cachée dans le bas du capot et masquée par le cône d’hélice. Afin d’assurer la ventilation de celle-ci il est obligatoire d’obstruer la section frontale du capot afin de capter l’air des joues et de le forcer à passer vers le cylindre. Cette tache fut confiée avec efficacité au faux moteur ….

• La documentation de base étant suffisante pour débuter la reconstruction de l’avion en trois dimensions, j’ai ainsi pu commencer sa création numérique. L’objectif était de concevoir une maquette exacte dans ses formes mais pas forcement dans sa structure. Si il n’y a quasiment pas de différence pour les ailes et les empennages qui étaient en bois il n’en est pas de même pour la structure en tube d’acier soudée du fuselage qui n’a pas été reproduite. J’ai appliqué des solutions techniques déjà utilisées sur d’autres aéromodèles : Clef d’aile tubulaire en alliage léger, stabilisateur démontable en deux parties, train rentrant pneumatique. J’avais à ma disposition différents triptyques et extraits des plans de l’avion grandeur, avec bien sûr des écarts de définition entre les différents documents. J’ai donné la priorité aux documents les plus fiables tels que  ceux du dossier du CEV ou en provenance du constructeur. J’ai choisi les matériaux de construction dès le commencement de la modélisation car leurs caractéristiques géométriques étaient une de mes données d’entrée pour la modélisation.

Ailes :
·        Nervures non structurales balsa 30/10
·        Nervures structurales CTP léger 3 mm
·        Renforts et supports de train CTP aviation 5mm
·        Longerons 20x10 bois dur
·        Longerons de BF 5x5 balsa
·        Coffrage 30/10
 
Empennage :

Nervures non structurales balsa 30/10
Nervures structurales CTP léger 3 mm
Longerons 8x8
Coffrage 20/10

 
 
Fuselage
·        Couples et plancher divers CTP léger 3 mm
·        Flancs CTP léger 3 mm
·        Cloison par feu / support moteur, CTP aviation 5mm
·        Coffrage 30/10
·        Support stabilisateur CTP aviation 5mm
 
Les profils utilisés sont identiques à l’appareil grandeur.
·        Aile, profil NACA 23015 à l’emplanture et NACA 23009  au saumon avec un vrillage négatif de –1°. A l’emplanture le calage de l’aile est de 2, 5 ° par rapport à la référence fuselage.
·        Stabilisateur profil NACA 0012 calé à 0° par rapport à la référence fuselage.
·        Dérive NACA 0009.

Pour information, sur l’appareil grandeur, l’aile est calée à plus de 4° et le vrillage négatif est supérieur à 1°, 

• L’assemblage des différents éléments ne pose pas vraiment de soucis, c’est une construction traditionnelle bois. La base du fuselage est de type rectangulaire sauf au niveau du poste de pilotage  où la section est trapézoïdale. Lorsque j’ai posé la question à Michel Dalotel de la raison de cette géométrie il m’a dit «Je voulais un avion avec une section frontale la plus faible possible, mais pour faire passer le palonnier du pilote de chaque côté du siége avant, il me fallait un peu de largeur »   Au droit de l’aile, le fuselage est donc plus large en partie basse.

Tous les collages sont réalisés à la colle blanche sauf pour les parties en CTP aviation où la colle époxy est utilisée.

Le fourreau de clef d'aile

• J’ai moulé quelques pièces en verre époxy : Les fourreaux des clefs, le capot moteur et la coiffe du cône. Pour les fourreaux j’ai l’habitude d’utiliser une tresse tubulaire. Voici comment je procède. Par sécurité je cire la clef métallique mais en principe il n’y en a pas besoin. Avec du papier sulfurisé je réalise un tour autour du tube, tenu avec un ruban adhésif de jonction dans le sens de la longueur. J’enfile la tresse sur la clef et la maintient avec des élastiques à chaque extrémité. Il est nécessaire de tendre la tresse afin qu’elle se ressert sur le tube ; les élastiques la maintenant en position ; puis j’imprègne la fibre  par la résine. Pour le démoulage il suffit de sortir le tube en le coulissant et de retirer le papier sulfurisé. Cela est aisé car il n’y a aucune adhérence de la résine sur celui-ci.

Le cône d'hélice

• Le moulage de la coiffe du cône n’est pas difficile mais nécessite  de la rigueur afin d’obtenir une pièce équilibrée ou du moins sans balourd important… Pour cela je découpe chaque pli de verre avec un gabarit et les positionnent avec précision. L’imprégnation de la résine doit aussi être faite méthodiquement, n’oublions pas que c’est une pièce tournante. Après démoulage la coiffe est repositionnée dans le moule et mise à longueur en utilisant la face plane du moule comme référence. Cette opération est importante car cette face sert de référence pour le positionnement du cône sur son flasque. La coiffe sera ensuite découpée symétriquement pour le passage des pales de l’hélice et fixée par des vis radiales M3.

• Les différentes étapes pour la réalisation du capot moteur, du master à la pièce finale.
• Le capot moteur est moulé d’un seul tenant en verre époxy puis séparé en deux parties pour le montage.

Les entoilages ...

• L’entoilage de l’avion est réalisé intégralement en Diacov. Avant la mise en peinture j’ai passé trois couches d’enduit nitro-cellulosique puis peinture cellulosique au pistolet, Et là catastrophe, en retirant les masquage pour la réalisation de la couleur jaune je m’aperçois qu’il n’y a aucune adhérence de la peinture !!! J’avais réalisé les premiers essais sur le stabilisateur sans rencontrer ce genre de problème, mais avec un autre enduit. Donc si vous utilisez du Spannfix de Graupner, soyez prudent et vérifier bien l’accrochage de la peinture ou de l’enduit sur son support en réalisant un essai préalable ! Une fois la peinture et les marquages terminés, application d’un vernis automobile incolore. Concernant la couleur jaune ne possédant à l’époque pas de documents autres que quelques photos couleurs, j’avais choisi un jaune référence RAL 1021 qui correspondait le mieux aux couleurs des documents. Fin 2009 j’ai du refaire l’entoilage suite aux problèmes de peinture précédemment cités. A cette occasion j’ai utilisé du Diatex 1000 pour ULM et aviation légère. Cette toile ne possède pas de film de colle, il faut donc travailler à l’ancienne avec la colle et l’enduit cellulosique de la société Diatex. Si le gain de masse est notable le travail de mise de mise en œuvre est aussi nettement plus important. Avec ces différents produits je n’ai eu aucun problème d’accrochage de la peinture cellulosique. A nouvel entoilage nouvelle peinture, et cette fois ci avec des préparations suivant les modèles originaux provenant de l’épave de l’avion grandeur tant pour le jaune se situant entre le RAL 1018 et 1021 que pour le blanc qui est légèrement ivoire. 
• ​Les teintes ont été réalisée par la société MONOPOL à Nemours en peinture cellulosique référence FINITION 401..

• Bien souvent je conçois mes trains rentrants. Le principe de base de la cinématique que j’utilise est celui que l’on rencontre habituellement sur ce type d’équipement du commerce, à savoir le déplacement d’un axe dans une lumière qui entraîne en rotation la jambe de train. Ce principe de cinématique est aisé à concevoir, à fabriquer et assure un verrouillage en position sortie et rentrée. L’avantage de concevoir le train me permet de définir exactement les angles de rétraction nécessaires afin de coller au plus près de la réalité. Cette cinématique est différente de l’avion grandeur où la rétraction de la jambe est assurée par la rotation d’un axe excentré et d’une biellette.  Pour commander cette mécanique j’utilise des éléments de chez Robart en particulier pour les vérins et le tiroir de distribution. Pour le Dalotel j’ai choisi des vérins de type 166 de 15.87 mm de diamètre pour 52.3mm de course. A partir de ces données je conçois ma cinématique en y intégrant la jambe de train complète. Pour la partie réalisme en vol de manière à obtenir des déplacements plus doux et réguliers je préfère des tiroirs pneumatiques possédant des réglages de sections sur l’échappement. Le résultat  n’est pas aussi parfait que pour un train électrique mais très correct avec un mouvement de rétraction réalisé en 4 secondes. Concernant la roulette de queue au début de l’étude je ne possédais pas de photos très détaillées sur le sujet, mais le concepteur de l’avion m’a affirmé avoir utilisé celle d‘un Piper Cub, la version à simple fourche. André Bréand , journaliste aéronautique  connaissant bien le Piper m’orienta sur une roulette de type Scott 2000. Par la suite grâce à une photo plus détaillée de l’avion je puis vérifier que cette version était la bonne.
• http://www.aircraftspruce.com/catalog/lgpages/scott2000tw.php

• Le modèle est équipé d’un récepteur en 2.4ghz et de 7 servos. 5 servos Hitec HS  645MG pour commander les gouvernes  et 2 servos  S3001 pour commander le papillon des gaz et le distributeur pneumatique.  Les commandes sont réalisées par des câbles aller retour pour l’ensemble des gouvernes. Si  pour la commande de direction cela est habituel, pour les ailerons et la profondeur cela est plutôt rares. Les avantages sont des commandes discrètes et sans jeux, l’inconvénient étant la réalisation délicate lorsque la place disponible est limitée.  Si pour la commande de lacet le palonnier du servo est un bras traditionnel, pour les autres commandes j’ai tourné une poulie en alliage léger qui une fois fixée sur un palonnier circulaire permet de conserver en permanence les câbles tendus.  Le diamètre des poulies correspondant aux diamètres des BA des gouvernes.
• L’alimentation de la réception est assurée simultanément par deux batteries LiPo 7.4v 1200mha régulées par un interrupteur Emcotec DSP BIC.  Les informations révélées par cet appareil permettent de connaître l’état initial des batteries, la consommation moyenne, et la consommation maxi par accu. Par exemple, avec cet équipement nous obtenons les informations suivantes mesurées dans les conditions d’une épreuve de vol type F4C :

Tension nominale 8.4 volts.
Consommation moyenne de l’ordre de 120 mAh.
Consommation maximum instantanée  4200 mAh. 

• Sous le capot on trouve bien évidemment le titan 62 monté tête en bas, mais aussi le servo et le distributeur pneumatique pour le train rentrant, le servo de commande de gaz, les deux batteries d’alimentation de la radio commande et malheureusement 200 grammes de plomb… Le moteur est fixé rigidement sur la boîte qui le supporte par quatre tiges filetées allant jusqu’à la cloison pare- feu.
• Le silencieux est réalisé à partir de deux bouteilles de gaz brasées à l’argent. La bride et les tuyauteries sont en inox, on les trouve sans difficulté dans le commerce modéliste. Leur utilisation est aisée et permet de fabriquer un pot sur mesure particulièrement efficace, en tout cas plus silencieux que celui d’origine.
• Les accès aux prises de charges, et aux différentes durits se font aisément par l’ouverture à l’arrière de la joue du capot. Les batteries sont rechargées dans l’avion, attention donc à ne pas se tromper dans le programme de charge !!!

• Une maquette c’est aussi un équipage. Voici en cours de réalisation ; taillé dans le polystyrène extrudé ; un pilote, un passager et le mécanicien. Les différents éléments des personnages sont moulés. Attention à la masse ! A l’échelle du 1/3 cela va vite. Au final un pilote équipé atteint une masse de 225gr, ici 94.5 gr pour les parties moulées en résine. La réalisation des vêtements des pilotes est souvent une étape délicate mais qui participe aussi au réalisme de la maquette. La réalisation des patrons et la couture nécessite parfois de l’aide.

La photo impossible puisqu'il n'existe qu'un seul exemplaire de l'avion, deux Dalotel sur la piste de Coëtquidant, le deuxième étant celui de Bruno Gicquel

       Le logo de l'hélice

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DENOMINATION                   DALOTEL DM165

                                 L’AVION GRANDEUR                    LA MAQUETTE

ECHELLE                                 1                                      1/3
ENVERGURE                         8,40 m                                   2 ,80 m
LONGUEUR                           6,96 m                                  2 ,32 m
HAUTEUR DU FUSELAGE        1,050 m                                     0,350 m
POIDS                              à vide 600 Kg                      Pesée réservoir vide
                                        Maxi    838 Kg                        13,9 Kg
                                                         
VITESSE :
                                - croisière 275 Km /h           Non Mesurée mais réaliste           
                                - max en palierLimité à 325 Km /h
                                - décrochage 95 Km /h
                                - atterrissage 120 Km /h

SURFACE AILE                      12,3 m²                                119.8 dm²
CHARGE ALAIRE                   68 Kg/m²                                117 g/dm²
MOTORISATION
                                CONTINENTAL IO-346A  165 CV              TITAN 62
NOMBRE DE PLACES                 2                                                    2
ROUES                                  Ø 400 mm                               Ø 140 mm
RESERVOIR                           85 litres                                   0,7 litre
HELICE                         REGY en bois, à pas fixe                       METZ 24x8

Les vols

• Trois ans de travail depuis les premiers traits, dix mois depuis le premier collage et le voici en bordure de piste prêt pour le premier vol. Il est presque terminé, puisque il lui manque l’habillage de cockpit, mais afin de me motiver pour cette dernière partie de finition il me fallait savoir une chose : Comment allait-il voler ?
  
• Le temps est idéal, doux, le vent faible et dans l’axe, tout a été vérifié à l’atelier. Pour ce premier vol le centrage choisi est à 29% de la corde moyenne et la masse est de 13 Kg. Quelques essais de roulage n’avaient montré aucune tendance à passer sur le nez, c’est donc sans risque de capotage que je pousse les gaz. Le roulage est court et le Dalotel prend son envol rapidement, 115gr/dm² ce n’est pas beaucoup pour un avion de cette taille. Quelques corrections de trim sont nécessaires un peu de correction en roulis vers la droite et un peu plus en tangage à piquer. Tout de suite l’impression est excellente l’avion est très rassurant, un gros Trainer avec de l’inertie. Pour ce premier vol peu de voltige, un simple tonneau afin de confirmer l’impression que les ailerons me semblent manquer de mordant, quelques écarts de vitesse en altitude, un contrôle du centre de gravité par une descente à 45° montre que l’avion reste rivé sur sa trajectoire. L’approche est réalisée de loin, de trop loin d’ailleurs car je suis obligé de remettre les gaz. La taille du Dalotel associée à son inertie m’a surpris. Après la mise au ralenti il lui faut plusieurs secondes pour commencer à freiner et dans la branche de vent arrière la distance parcourue est importante. Remise des gaz pour revenir au seuil de piste puis arrondi et contact trois points avec la piste. Les premières impressions sont excellentes, cet avion vole très bien et facilement, la vitesse d’atterrissage est faible, pas de tendance au rebond. Pour aujourd’hui on s’arrêtera là, progressons pas à pas dans l’ouverture du domaine de vol. Retour à l’atelier et contrôle minutieux de l’appareil. Pour le deuxième vol je suis évidement plus serein, mise des gaz progressivement afin de prolonger le roulage, décollage en douceur puis rentrée du train. Cette manoeuvre ne change pratiquement rien si ce n’est que les trajectoires deviennent plus fluides, que la vitesse augmente. D’ailleurs cette vitesse me semble importante ; et pour être réaliste ; en palier je n’affiche que la mi-puissance. Les premières figures de voltige sont entamées avec de « l’eau sous la quille », le tonneau n’est pas violent malgré le maximum de débattement et un léger lacet inverse se fait sentir, la profondeur est efficace. Le vol dos est facile, très légèrement soutenu à la profondeur. Dès les premières figures verticales, il apparaît nécessaire d’utiliser toute la puissance du titan 62 afin de tirer les 13.5 kg. Mais l’avion grandeur n’était pas non plus très motorisé, plus de 800 kg avec les pilotes pour 165 cv, la voltige de cet avion est celle d’un CAP10 pas d’un CAP232 ! Retournement puis renversement ; la dérive est efficace ; boucle la profondeur est trop puissante ! Il me faudra en limiter le débattement. Pour ce vol la température est de l’ordre de 24°, aucun signe de surchauffe du moteur. Sortie du train, circuit d’approche, et atterrissage. Le taux de roulis n’est pas important du fait de l’allongement de l’aile et de la surface modérée des ailerons. L’augmentation des débattements ne le rend pas plus vivace mais augmente le lacet inverse. Michel Dalotel m’a confirmé une certaine douceur en roulis mais une absence de lacet inverse car si l’articulation de l’aileron est centré par rapport à l’épaisseur du profil, le bord d’attaque est dissymétrique et forme un bec côté intrados.

Pris en photo par Laurent Michelet de RC PILOT lors des championnats de France maquettes à Blois

Dans le hangar de l’aérodrome de Mauléon à Rorthay lors du concours BOCA 2009, préparation pour le vol.

A Saint Cyr-Coétquidan au championnat de France maquette en août 2009 pour sa première sortie en compétition.



      D’autres photos sont à découvrir sur le site http://uscaero77.free.fr/

En version presque pret à voler, de chez TOPMODEL
DALOTEL TOPMODEL
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En version short kit, de chez ronk-aviation-resine

ronk-aviation-resine