• Voici un premier dossier concernant le Dalotel DM165, Celui-ci rassemble une partie des informations et des documents qui m'ont permis de réaliser ma maquette. Le deuxième volet du dossier concernera la conception et la réalisation de la maquette.
                                                           François MARLIN
 

un petit morceau de l'histoire de l'aviation Française

  • ​Michel Dalotel est passionné d’aviation dès son plus jeune âge. A 15 ans il s’offre son baptême de l’air pendant une heure avec ses propres économies. Avec une base de dessinateur industriel il passe un CAP de mécanicien tourneur et à 17 ans, il est embauché chez Hispano Suiza comme tourneur P1ou il progresse jusqu’à son départ pour l’armée. A 20 ans il est breveté pilote. Passionné par la voltige, il fait ses premières armes sur Stampe. Puis il s’engage dans l’armée de l’air en  tant que mécanicien. De retour de l’armée il entre chez Sud Aviation comme préparateur de fabrication et acquière entre autres des connaissances dans le domaine des structures soudées. Cette société possédant un aéro-club, il va renouer avec la voltige sur Tiger-Moth. Mais à l’époque, les biplans sont les seuls appareils de voltige disponibles, les figures étaient alors synonyme de perte d’altitude tellement la finesse était médiocre. Il y a un vide dans l’aviation de voltige, les Stampes meurent de vieillesse et les Zlin sont hors de prix. Aux USA il y a Pitts, Akromaster en Allemagne, en France Jurcat avec le Tempête, Fournier le Sirocco RE-3, RE-4 et pas encore Mudry avec le CAP-10 puis 20.



Michel Dalotel est au poste pilotage, l’avion en cours de préparation. La pige de train est visible sur l’extrados, il manque une trappe à l’intrados au droit du train, le carénage de la ventilation du cockpit n’est pas monté de même que le joint à la jonction aile-fuselage.


  • L’idée de Michel Dalotel est alors de concevoir un monoplan ailes basses adapté à la voltige. En 1956, il quitte l’industrie aéronautique pour devenir représentant de commerce en machines-outils. Il espère ainsi pouvoir prendre contact avec des clients susceptibles d’être intéressés par son projet de construction, chose impossible du fond d’un bureau d’études. Finalement Michel Dalotel sympathise avec un des fils de la société Poulet, ce dernier en parle à son père qui accepte de financer son projet et de nommer Michel chef des travaux. Il réalise ainsi son rêve, construire son avion tout en étant rémunéré. La construction devait durer une année, il en faudra presque  quatre. Quelques difficultés vont apparaître, dans les relations avec la société Poulet avec lequel un accord officiel sera finalement conclu. L’avion appartiendra à la société mais le nom et les plans resteront la propriété du concepteur.​

Le maquage flanc gauche

  • D’un point de vue technique des solutions sont à valider par des essais tels que le fonctionnement du moteur en configuration vol dos. Pour cela le fuselage de l’avion sera monté sur un bâti lui permettant de pivoter longitudinalement, afin d’effectuer les essais moteurs dans cette configuration. Une des plus belles réalisations de l'avion était son train d'atterrissage, Michel Dalotel en était très fier, à juste titre. Il aurait pu en déposer un brevet mais le coût financier en était trop élevé. C'était un superbe travail d'usinage, toutes les pièces ayant été usinées par lui-même. Des modifications seront aussi apportées en cours de réalisation. Le dessus du fuselage conçu d’origine en bois fut finalement réalisé en tube soudé,  « c’était plus simple pour les liaisons avec la partie basse ». Après quatre ans de construction, presque dix ans avec les études, l’appareil F-PPZE décolle pour la première fois aux mains de son constructeur, le 15 avril 1969 de l’aérodrome de Meaux (Seine et Marne).

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Certainement le même jour que la photo précédente, essais moteur, l'avion est dans la première configuration, les échappements débouches sous les joues du capot moteur.

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Quelques photos prises le même jours ? Pour l'anecdote le bossage sur la capot de la voiture de Michel Dalotel; au premier plan; a servi de modèle pour le bossage du capot moteur de l'avion.


  • Quelques modifications seront apportées, pendant les phases de mise au point comme la suppression des arrêtes de décrochage sur le BA des ailes qui créaient du « buffeting » aux ailerons; un ruban adhésif noir les remplace, la conservation d’un seul trim à commande électrique sur la gouverne tribord de profondeur, la suppression de la sortie des échappements sous les joues du capot, ‘au son trop désagréable’ d’après Michel Dalotel pour les prolonger en partie basse, la mise en place de trims à réglage manuel sur les ailerons. Pendant les essais une instrumentation complémentaire permet de contrôler les températures moteurs, culasse, huile, elles sont rassemblées au dessus du tableau arrière et visible sur certains documents. Quelques incidents comme la sortie intempestive des aérofreins qui seront condamnés rapidement, des variations de régime moteur ou la non indication d’une verte pour le verrouillage du train feront partie du développement de l’appareil. Ce prototype possédait aussi quelques inconvénients ; pour contrôler le niveau d’huile il fallait retirer le capot moteur afin d’accéder à la jauge située sous le bossage du capot ; les aérofreins situés sur l’extrados et l’intrados en amont des ailerons perturbaient ceux-ci et l’intérieur ne possédait pas d’habillage pour protéger du bruit, des chocs ou du froid. Mais des solutions innovantes existaient, comme la verrière largable dont le  plexiglas sans cadre rigide  est mise en tension sur des arceaux par la rotation de deux bielles, légèreté assurée. L’avion est entièrement démontable, les ailes sont fixées par des axes qui lient les ferrures du longeron à la structure centrale du fuselage, le stabilisateur est lié au fuselage par quatre boulons et facilement démontable de même que la dérive.

Les marquages du fuselage



  • Michel Dalotel voulait un avion fin avec une section frontale minimum, un pilote bien calé dans son cockpit, il n’y a donc que 5 cm de jeu entre les épaules du pilote et la structure, de même au droit de l’aile afin de loger le palonnier de chaque coté du siège de devant ; le fuselage est plus large en partie basse ; ce qui donne cette section trapézoïdale locale alors que le reste du fuselage est rectangulaire.


  • L'avion quitte Mitry-Mory où il était basé pour le Centre d’Essais en Vol (CEV) d’Istres. Les pilotes vont le tester, le maltraiter et explorer son domaine de vol pendant les quatre mois d’essais en 1971. Ce monoplan est d’après le CEV très apprécié par les pilotes de voltige, à la fois les amateurs mais aussi les spécialistes ; il peut devenir un bon avion d’entraînement mais également d’initiation à la  compétition.


Avion DALOTEL DM 165 N° 01 

Un extrait du dossier du CEV d'Istres. A l’intérieur du poste de pilotage, la commande du sélecteur d’alimentation moteur à 3 positions, coupé, vol normal, voltige.

le Dalotel dans son élément

Le DM 165 pendant les essais en vol au CEV

le Dalotel essayé par Jacques LECARME

L'article paru dans Aviation Magasine

Les couleurs 

Les rares photos couleurs de F-PPZE

Les articles de presse

Air et Cosmos -Flight International  FI octobre 1969      EPOXYWORKS 2009   SPORTAVIATION

Le G-BILA

La roulette de queue provient d'un Piper Cub, et deux photos, sur le tarmac de Duxford

  • Un bel avenir semblait donc être tout tracé pour cet avion au fort potentiel. Dès les débuts, ses performances ont surpris. Tout le monde espérait à l'époque voir le développement de cet appareil. Malheureusement les crédits qui devaient servir à améliorer l’avion et à commencer sa construction en série, ne sont jamais venus. La concurrence des industriels dans ce domaine ne permis pas de donner une suite à ce prototype. En effet le prototype du CAP 10 qui avait effectué son 1er vol en 1968 est commandé par l’armée de l’air puis le CAP20 effectue son premier vol en 1969. Vint ensuite la première crise pétrolière et les priorités sont ailleurs. Michel Dalotel doit donc abandonner le projet et se contenter de présenter son avion dans quelques meetings en France et en Grande-Bretagne. Lors de ma rencontre avec le constructeur pilote, celui-ci me contes quelques anecdotes sur la construction. La modification du moteur pour le fonctionnement en vol dos a nécéssité la construction d'un bâti permettant de faire tourner le fuselage sur son axe de roulis, moteur en fonctionnement. Il fallait valider les modifications apportées au moteur. Michel Dalotel aimait la voltige, alors pourquoi pas traverser la Manche en vol dos, 'Cela n'était pas facile pour s'orienter'. De même comment traverser une couche nuageuse qui n'offre aucune trouée, par une descente en vrille ! 'j'étais certain de déboucher à la verticale de mon point de départ'
  • Après que Michel ait quitté la société Poulet en 1978, l’avion reste la propriété de cette dernière qui le vend en 1981 à un Anglais, Robs Lamplough. Lorsque le changement de propriétaire a lieu, l’échange est réduit au minimum. Il est aisé de comprendre le ressenti du concepteur constructeur "Voici votre avion, Au revoir»

  • L’appareil change d’immatriculation, il devient G-BILA.  A la suite d’une coupure d’alimentation moteur  il est endommagé lors de son atterrissage forcé dans un champ. Une aile est totalement détruite, le train plié et l’avion a capoté. Il ne sera jamais réparé et restera stocké à l’état d’épave dans un hangar pendant 23 ans.

Le début d'une série ....​


  • Le DM 165 n’était qu’un prototype d’un avion de voltige biplace destiné à la formation il devait être le précurseur d’une série d'aéronefs destinée à la formation, aux clubs avec des coûts d’acquisition et de maintenance réduits. Des versions ‘club’ DM 125 (125cv), DM 160 (160cv) tous les deux à trains fixes, un haut de gamme "Professionnel » DM 160 (160cv) à train rentrant et hélice à pas variable, une version monoplace « spécial compétition » MD03 VIKING était à l’étude. A propos de dénomination, le nom de ‘VIKING’ pour le Dalotel a bien été utilisé par Michel Dalotel pour ses avions mais à titre « personnel ». Ce nom n’a pas été déposé officiellement.  La dénomination exacte du prototype est Dalotel DM 165, numéro de série 01. De même si certains documents affichent la dénomination MD, cela a été changé en DM pour ne pas confondre avec Marcel Dassault.



Quelques détails

Caractéristiques techniques :


  • Envergure : 8.4m
  • Longueur : 6.96m
  • Hauteur : 1.76m
  • Surface portante : 12.3m2
  • Masse à vide : 600Kg
  • Masse maxi : 838Kg
  • Charge alaire : 68 kg/m²
  • Profil : NACA 23015-23009
  • Corde emplanture 1.80m, 1.10m au saumon
  • Calage de l’aile : 4° à l’emplanture, 2° de vrillage négatif au saumon.
  • Dièdre : 3°
  • Structure de l’aile, longeron caisson à semelles en spruce, revêtement travaillant en CTP de bouleau et d’okoumé, épaisseur dégressive de 3 à 1.5mm suivant l’envergure.
  • Ailerons métalliques en alliage léger soudé.
  • Empennage envergure : 2.90m
  • Hauteur dérive : 1.42m
  • Empennage et dérive en bois, coffré pour les parties fixes. Trim électrique sur la gouverne tribord.
  • Fuselage en treillis de tubes d’acier 25CD soudé.
  • Hauteur au droit du cockpit : 1.05m, largeur : 0.73m
  • Commandes rigides pour les ailerons et la profondeur, par câbles aller-retour pour la dérive.
  • Roulette de queue type Scott synchronisée avec le volet de lacet.
  • Motorisation : Continental IO-346-A de 165ch moteur à injection, modifié par Michel Dalotel pour une récupération de l’huile en vol inversé.

       Vitesse :​
  • Croisière : 275Km/h
  • Max en palier : 300km/h
  • Maximum limité à 325km/h
  • Décrochage : 95km/h
  • Atterrissage 120km/h
  • Nombre de places : 2 en tandem.
  • Train rentrant électrique, roues Ø 400x100, contrôle complémentaire de la position sortie du train par la sortie de piges à l’extrados de l’aile, sortie manuelle possible par traction sur un câble situé au plancher du poste arrière.
  • Empattement : 2.62m
  • Réservoir : 85 litres
  • Hélice : Regy en bois à pas fixe de 1.80m de diamètre.
  • Couleurs : blanc, noir, jaune RAL 1018.

    Bibliographie

MRA Le Modèle Réduit d’Avion  n°481, d'octobre 1980
MVM Maquette Volante Magazine N°19  janvier 1997
Modèle Magasine N° 339 décembre 1979
Aviation Magazine n° 552 du 31/12/70. Essais en vol
Flight International du 16 octobre 1969
Flight International du 13 mars 1969
Flight International du 5 septembre 1974
Aviasport mai 1969
Air et Cosmos N°113
Internet  article Wilkipedia
EPOXYWORKS Number 29, Fall 2009 Resurrection of the Dalotel DM165


  • Je tiens à remercier Pascal Dalotel pour les photos inédites de la mise au point de l'avion, Ray Ordorica pour le morceau d''entoilage". Et bien sûr Michel DALOTEL qui m'a accueuilli chez lui avec Roger Kaci et qui nous a presenté documents, videos et anecdotes sur son histoire.
  • Michel DALOTEL est décédé le mardi 18 mai 2010 à Meaux, lors de notre rencontre il m'avait informé de son désir de léguer la documentation de l'avion, plans et notices au Groupement pour la Préservation du Patrimoine Aéronautique à Angers. musée-aviation-Angers   Toute la documentation a été numérisée et est disponible sur DVD, voir sur le site du musée. 
          

De l'avion au modèle réduit


  • Comme un certain nombre d’appareil, le DM 165 n’a pas connu de développement malgré ses qualités techniques et c’est dans le monde du modèle réduit que cet appareil connaîtra sa plus grande gloire. Hanno Prettner prend contact avec Michel Dalotel  afin de réaliser l’appareil en modèle réduit. En 1978 il gagne en voltige, le T.O.C, le tournoi des champions de Las Vegas et fait la couverture d’un magazine de modèle réduit.  Ce succès  fait connaître l’avion qui sera ensuite décliné en plusieurs kits ou plans à différentes échelles. Aujourd’hui cet avion est toujours reproduit en modèle réduit, de l’indoor à la maquette.
Ici commence une nouvelle aventure, faire une maquette de cet avion.
La maquette du Dalotel